El Gobierno de Javier Milei dio un nuevo paso para desprenderse del sistema estatal de transporte ferroviario de cargas y autorizó el llamado a licitación para concesionar durante 50 años las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza. La medida alcanza unos 7.594 kilómetros de vías actualmente operativas distribuidas en 16 provincias.
La decisión profundiza el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., iniciado formalmente en 2025. El esquema diseñado por el Ejecutivo implica una verdadera desintegración de la empresa: las vías, los inmuebles aledaños, los talleres y el material rodante son separados en distintas unidades para avanzar con concesiones y ventas.
50 años de concesión
Uno de los puntos más cuestionados del proceso es la extensión de las concesiones. Los privados que resulten adjudicatarios podrán explotar las líneas durante medio siglo, lo que supone comprometer durante décadas una infraestructura considerada estratégica para el transporte y la producción nacional.
Aunque las vías y los terrenos continuarán siendo propiedad del Estado, su explotación quedará bajo administración privada durante el período de concesión. También se contempla el uso de los talleres ferroviarios por parte de los concesionarios.
En paralelo, el Gobierno avanza con la venta del material rodante que actualmente pertenece al Estado. El Decreto 282/2026 establece que las locomotoras y vagones incluidos en el proceso podrán ser vendidos tomando como referencia una tasación oficial.
Una red estratégica que pasa al negocio privado
Las tres líneas tienen un papel central en el traslado de producción agrícola, minerales, combustibles, madera, metales y otros productos. La red ferroviaria de cargas atraviesa buena parte del territorio argentino y funciona como una alternativa al transporte por camión.
Por eso, la privatización no alcanza solamente a una empresa estatal: implica modificar el modelo de administración de una infraestructura estratégica para la logística y la producción nacional.
El propio Gobierno reconoce que Belgrano Cargas opera una red de miles de kilómetros y sostiene que el objetivo es incorporar inversiones privadas y mejorar la eficiencia. Sin embargo, el proceso abre un interrogante central: qué sucederá con los servicios y recorridos que resulten menos rentables para los futuros concesionarios.
La lógica del negocio por encima del servicio
El modelo elegido por la administración de Milei apunta a que el Estado deje de operar directamente el sistema y transfiera al sector privado la explotación de los servicios y buena parte de los activos vinculados a la actividad.
El argumento oficial es que el Estado dejó de ser eficiente como operador y que la inversión privada permitirá recuperar infraestructura y aumentar el volumen de cargas. Pero la contracara es que las empresas privadas deberán tomar decisiones bajo una lógica de rentabilidad.
Esto plantea un riesgo para las zonas que dependen de ramales cuya explotación comercial no resulte atractiva: la prioridad podría pasar de garantizar una red ferroviaria integrada a concentrarse en los corredores que generen mayores beneficios económicos.
También hay una cláusula contra empresas controladas por otros Estados
Los pliegos incorporan además una restricción que impide participar de la licitación a empresas controladas por gobiernos extranjeros. La cláusula no menciona directamente a China, pero fue interpretada como una medida destinada a impedir que compañías estatales o bajo control de otros Estados puedan quedarse con la operación de esta infraestructura estratégica.
Así, mientras el Gobierno busca atraer capital privado, al mismo tiempo limita quiénes pueden participar del negocio.
Del Estado empresario al Estado que entrega la operación
La privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza representa uno de los cambios más importantes en el sistema ferroviario de cargas argentino de las últimas décadas.
El Gobierno plantea que las vías seguirán siendo estatales. Pero durante 50 años, la operación, el uso de infraestructura y talleres y parte del material ferroviario quedarán vinculados a operadores privados.
La discusión, entonces, no pasa solamente por quién administra una empresa estatal, sino por qué modelo de transporte y producción tendrá la Argentina durante las próximas décadas: un sistema ferroviario planificado como infraestructura estratégica nacional o una red cuya explotación quedará condicionada por la rentabilidad de los concesionarios.
